Os produtores brasileiros iniciaram neste mês a colheita de uma safra recorde, de 149,41 milhões de toneladas de grãos, e mais uma vez a chamada eficiência da porteira por dentro não encontrará correspondência do lado de fora. No momento de escoar a produção, eles encontrarão pela frente os conhecidos desafios logísticos, mesmo com as várias obras de infraestrutura anunciadas nos últimos anos, em especial para a região Centro-Oeste, maior produtora do País.
De acordo com estudo da Federação da agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (Famato), o transporte dos grãos por hidrovia reduziria os custos em 70%; por ferrovia seriam 35% menores. Mas nesta safra, o Estado, maior produtor nacional de soja, continuará a escoar 90% da colheita por via rodoviária.
Conforme o jornal O Estado de São Paulo no sistema rodoviário há várias obras de recapeamento e duplicação concluídas em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, assim como em outros Estados; outras estão em andamento. Mas ainda que as condições das estradas melhorem, o deslocamento por caminhão em longas distâncias - no caso mais de mil quilômetros até os portos de Paranaguá e Santos - é caro e ineficiente. "Os problemas de escoamento da safra do Centro-Oeste vão continuar. A melhora das estradas por si só não garante ganho de eficiência no transporte dos grãos", diz Bruno Batista, diretor-executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT).
Modais de transporte mais eficientes ainda são uma realidade longínqua. Uma pequena parte da produção de Mato Grosso, por exemplo, sai pelas hidrovias Paraná-Tietê, Rio Madeira e Araguaia; nas ferrovias, parcela da produção do sul do Estado sai pelos trilhos da Ferronorte. A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), entre Goiás, Mato Grosso, Rondônia, ainda não passou da fase de projeto. "Em épocas de chuva os buracos surgem com uma rapidez maior que a capacidade de tapá-los.
O problema é que continuamos sem alternativas", explica Marcos da Rosa, coordenador da comissão de logística da Associação dos Produtores de soja de Mato Grosso (Aprosoja). Ele, que também é produtor da região de Canarana, paga, em média, US$ 120 por tonelada para levar a oleaginosa até o Porto de Paranaguá.
Para se ter uma ideia do que isso representa, em dezembro passado o preço médio da soja brasileira vendida ao mercado externo era de US$ 498 por tonelada, segundo a Secretaria de Comércio Exterior.
Dados compilados pela Associação Nacional dos Usuários dos Transportes de Carga (Anut) mostram que a precariedade do transporte faz com que o produtor brasileiro tenha uma desvantagem de US$ 74 por tonelada, na comparação com os concorrentes norte-americanos e argentinos; somados o frete ao porto (US$ 71) com despesas portuárias (US$ 3). Enquanto na Argentina as distâncias favorecem o transporte rodoviário, nos Estados Unidos as grandes distâncias são vencidas com uso das ferrovias e das hidrovias.
Investimentos. Segundo dados da mais recente prestação de contas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), em Mato Grosso, o investimento previsto em logística de transporte entre 2007 e 2010 somou R$ 2,516 bilhões; em Mato Grosso do Sul, R$ 1,602 bilhões; em Goiás, R$ 3,058 bilhões. No Pará, com a ligação entre a produção do Centro-Oeste e os portos do Norte, o investimento previsto somou R$ 2,77 bilhões. O porcentual de aplicação desses recursos varia, mas, em que pese o montante dos recursos, as obras, no estágio em que estão, vão apagar incêndio.
